catatan graham bell

Quote dari buku graham bell:
"Standard cams normally lift the valve about 23% of its diameter, while racing cams may increase this to 35% or more, even though flow in the inlet port may decrease, or even drop marginally when the valve is lifted more than about one third of its diameter.

Why then design a cam to lift the valve 35% of its diameter? It may sound silly lifting a valve so far, imposing higher loads on the valve train and making it necessary to use deeper valve cut-outs to clear the pistons, but this is how it works. Engine tuners have found that cams with quick opening and closing rates (high acceleration and high lift), but with relatively moderate duration and overlap, are a good way to get a broader torque curve. In other words, you pick up top-end power without sacrificing so much mid-range power. This occurs because the area under the lift or displacement curve increases which improves the total quantity of flow into or out of the cylinder.

When you think about it, if we are obtaining peak flow at 0.29-0.31 of inlet valve diameter, the idea should be to keep the valve open to that amount of lift for as many degrees as possible. Cam lobes are not square, so we would only hit that peak flow lift for an instant, literally 2-4 degrees, if maximum lift was restricted to 0.29-0.31 of valve diameter. Therefore to maximise cylinder filling the valve lift is taken up to 0.37-0.40 (or even 0.43 in engine with huge cylinders but comparatively poor breathing like big-block Chev drag race engines taken out to over 600cu in) if reliability is not a worry and port flow does not drop off to much at these high lift figures."




Ni artinya

"Standar Cams biasanya angkat katup sekitar 23% dari diameter, sementara Cams balap dapat meningkatkan ini untuk 35% atau lebih, meskipun aliran dalam port inlet dapat menurunkan, atau bahkan drop sedikit ketika katup diangkat lebih dari sekitar sepertiga diameternya.

Mengapa kemudian merancang cam untuk mengangkat katup 35% dari diameternya? Ini mungkin terdengar konyol mengangkat katup sejauh ini, memaksakan beban yang lebih tinggi pada valve train dan membuatnya perlu untuk menggunakan katup lebih cut-out untuk membersihkan piston, tapi ini adalah cara kerjanya. Tuner mesin telah menemukan bahwa Cams dengan membuka cepat dan harga penutupan (akselerasi tinggi dan lift tinggi), tetapi dengan durasi yang relatif moderat dan tumpang tindih, merupakan cara yang baik untuk mendapatkan kurva torsi yang lebih luas. Dengan kata lain, Anda mengambil top-end kekuasaan tanpa mengorbankan begitu banyak mid-range kekuasaan. Hal ini terjadi karena area di bawah mengangkat atau meningkatkan perpindahan kurva yang meningkatkan kuantitas total aliran masuk atau keluar dari silinder.

Ketika Anda berpikir tentang hal ini, jika kita mendapatkan aliran puncak di 0,29-0,31 diameter katup inlet, ide itu harus untuk menjaga katup terbuka dengan jumlah angkat untuk sebagai derajat sebanyak mungkin. Cam lobus tidak persegi, jadi kami hanya akan memukul yang mengangkat aliran puncak sesaat, secara harfiah 2-4 derajat, jika angkat maksimum dibatasi untuk 0,29-0,31 diameter katup. Oleh karena itu untuk memaksimalkan pengisian silinder angkat katup diambil sampai dengan 0,37-0,40 (atau bahkan 0,43 dalam mesin dengan silinder yang besar tetapi relatif miskin seperti bernapas besar-blok mesin drag race Chev dibawa keluar ke lebih dari 600cu dalam) jika keandalan tidak khawatir dan aliran pelabuhan tidak jatuh ke banyak pada angka-angka lift tinggi. "

Hasil bench lift optimal buat tiger 7.5mm (33%), lalu kenapa saat lift ditambah jd 8mm dimana di bench tidak menunjukkan kenaikan flow bahkan mungkin drop, tapi hasil tes dyno dan di jalan lbh enak lift diatas 33%? Ya spt penjelasan graham bell tsb, cam is not square, dan bagaimana cara supaya peak flow 33% tsb lbh sereng terjadi atau lbh lama derajat terjadinya.. Ya dinaikkan lift nya,, misal peak di 7.5mm, klo dibikin jd 8mm at least 7.5mm dilewatin 2 kali atau lebih sering kan.****

milih profil cam

Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1


Ada 4 profil Intake cam diatas ;
semua cam punya lift sama yaitu 8mm dan durasi sama yaitu 210.
Waktu timingnya dari kiri ke kanan.


milih profil cam

Cam memiliki durasi 210 tetapi 255 drjt tetapi riset dilakukan dengan 4 buah cam yg profilenya mirip sekali dg profil - profil spt dibawah ini .
Perlu diingat lagi : Mirip tidak persis sama.
Cam saya set timing membuka pada 20 drjt sebelum tma dan menutup di 55 drjt setelah tmb.




Profil 1
Intake
>>>>>
========== 8==========
========77=77========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil spt diatas secara geometri tidak menyebabkan kerugian gesek yg besar walupun anda memakai per yg keras, sehingga efek mengendurnya tenaga akibat gaya gesek bisa dikurangi dan efek mendapatkan bukaan lift yg tinggi dengan derajat yg agak panjang pada kecepatan piston yg tinggi bisa didapat secara maksimal (ini yg dicari).

Cam ini dg profil spt diatas ternyata sangat ideal untuk stop n go dan memiliki powerband yg cukup lebar asal intake portnya tidak lebih dari 85%. Di top speed tenaga sedikit melemah tetapi jika intake port anda besarkan ke 88% maka anda merasakan perubahan signifikan di top rpm power dan berefek negative di low rpm tetapi bisa diatasi dengan menaikan kompresi.

Buat dalam kota bentuk seperti inilah yg disarankan dan kalau kompresi  dinaikkan maka cocok sekali buat touring

Profil 2
Intake
>>>>>
=========888=========
========7===7========
=======6=====6=======
=====55=======55=====
===44===========44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Kelihatannya sangat menjanjikan karena bukaan di top lift sangat lama tetapi hasilnya ternyata tidak seperti harapan, gaya gesek akibat maks lift yg terlalu lama berakibat seperti mengerem laju cam dan diperparah ketika per klep yg keras dipake .

Waktu di test low rpm nya sangat powerful dan peaknya tidak begitu tinggi walaupun sangat cepat dikail. Mungkin cocok untuk motor trail yg perlu powerful low tapi sangat sulit dikontrol karena gas menjadi sangat responsive. Rpm tinggi nya benar benar drop.

Profil 3
Intake
>>>>>
=======8=============
======7=777==========
=====6=====66========
====5========555=====
===4============44===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Ini adalah cam yg paling rewel dan paling susah dibuat karena top lift dicapai di 70 derajat setelah tma adalah hal yg agak sulit dilakukan . belum lagi harus mencoak piston karena intake valve menonjok begitu cepat.
Yg pasti cam ini agak aneh kalau diliat karena profil lobe ex dan in hampir sama, secara geometry cam ini benar benar memanjakan pemakai per keras karena begitu lewat top lift cam seperti ditendang oleh per dan tentu saja ini sebuah keuntungan karena tenaga yg dipakai untuk menekan per kembali sempurna dalam bentuk tekanan yg membantu perputaran cam dan semua yg terhubung dgn rantai keteng.

Tetapi segala kerepotan tersebut terbayarkan dengan melimpahnya tenaga . kendala seperti di profil no 1 tetap ada tetapi intake port tidak perlu dibuat terlalu besar sehingga flow bisa tetap tinggi dan timing pengapian bisa lebih rapat. Penambahan kompresi berefek sangat baik dan powerband sangat lebar. Seandainya cam model seperti ini bisa dipakai harian pasi menyenangkan karena peak power bisa didapat sangat cepat .

Profil 4
Intake
>>>>>
=============8=======
==========777=7======
========66=====6=====
=====555========5====
===44============4===
==3===============3==
=2=================2=
1===================1

Profil ini adalah profil yg paling sering kita temui, pembuatan dan instalasi sangat mudah dilakukan karena sudah common .Tetapi yg kita temui di cam harian liftnya tidak setinggi di atas.
Secara geometry tenaga yg diperlukan untuk mengangkat lift maks tidak perlu sekonyong2 alias lebih halus, efek yg lain ialah gejala klep cenderung untuk loncat sedikit setelah top lift walaupun sudah memakai per keras ; hal tsb berefek baik pada tenaga tetapi tidak pada sitting. Tenaga di rpm atas berlimpah dan mesin bisa terus diajak gas pool. Akibat dari terlemparnya valve sedikit, maka mendapatkan ekstra 10 derajat bukaan lift tetapi begitu lepas dari efek itu valve menghujam keras ke sitiing dan berakibat cepat retaknya sitting.

Cam dgn profil ini tidak begitu rewel di portingan jadi walaupun portnya kegedean tenaga masih ada aja. Cuma memang tenaga di bawah agak kecil, bukan kedodoran tetapi yg paling kecil dari semua profil setelah dinaikan kompresi tentunya.

Hasil dynonya adalah :
No 1 : profil no 3
No 2 : profil no 1
No 3 : profil no 4
No 4 : profil no 2

cam dengan profil no 1 tidak perlu banyak ubahan cukup naikan kompresi maka powerbandnya cukup lebar untuk stop n go maupun touring , peak rpm juga cukup cepat didapat jadi buat motor matic bagus juga

Kalau pengen sedikit extreme maka  pilih no 3 tetapi kalau anda seorang old school  pilih profil no 4.