Proses Terjadinya Knocking Secara Umum

         Kalau terjadi knocking, biasanya yang pertama disalahkan fuel.

Ada kemungkinan oktan tidak sesuai (beli eceran dicampur minyak tanah?).

Nilai oktan sering dihubungkan dengan rasio kompresi.
Secara umum sudah benar, tapi ada beberapa faktor lain yang ikut menentukan kebutuhan oktan.
Diantaranya temperatur udara sekitar dan ketinggian operasional (altitude) kendaraan.

Katanya sih semakin panas udara sekitar maka kebutuhan oktan akan sedikit menurun.
Dan katanya juga, semakin tinggi daerah operasi kendaraan juga ikut andil menentukan nilai oktan ideal.

Konon tabel-tabel hubungan antara nilai oktan dan rasio kompresi umumnya diambil dari riset laboratorium yang nota bene biasanya pada temperatur sekitar 24 derajat C.




Rasio kompresi tinggi biasanya solusi paling murah untuk mendapatkan torsi lebih. Cara yang paling murah meriah ya dengan sedikit memangkas silinder head.

Grapik umum hubungan antara kompresi dan torque kira-kira seperti ini:





sumber : avanzaxenia.net (FX Suprapto)

Hasil Drag Bike TDR Senayan Jakarta 30 November 2015

 Kelas Matoc Tu 200 cc
1. Imam Ceper / Jakarta / VND Vincent JFK Racing Team / 7.593
2.Ardiansyah Ucil / Cikarang / Cen's Speed / 7.742
3.Ivan Bangun / Surabya / JFK Faito Rextor Yong / 7.784
4.Musa Ucrit / Tangerang / VND Vincent JFK Racing Team / 7.800
5.Heru Kecil / Magelang / TSS Tomeco Mizle TDR GM / 7.802

Kelas Mtic Tu 155 cc

1.Cendy Garry / Jakarta / Cen's Speed 41 / 8.203
2.Imam Ceper / Jakarta / 14 Low Profil / 8.260
3.Saiful Cibef / Jakarta / 14 Low Profil / 8.289
4.Heru Sawit /  Jakarta / GF Racing / 8.346
5.M. Saiman / Jakarta / Cen's Speed 41 / 8.369

Kelas  Matic tu 155 cc Kelas Wanita
1.Tia Eriyani / Jakarta / 7 Speed / 8.682
2.Angel Novita / Bogor / Wahana Baru Motor Bandung / 8.683
3.Oktaviani / Bekasi / Cen's Speed 41 / 8.772
4.Sabrina Sameh / Bandung / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 8.772
5.Wiwi Mungil / Karawang / KRS CV Giri Wahana baru / 8.784

Kelas Sport 2T Rangka Standar 155cc
1.Yudistira Jebir / Karawang / Bayu Racing team / 7.579
2.Hendra kecil / Magelang / Gf Racing / 7.642
3.Ayip Rosid / Karawang / Bayu Racing team / 7.681
4.Arif Tijil / Kediri /  VND Vincent JFK Racing Team / 7.761
5.Achonk Samsonet /  Jakarta / TDC MC Racing / 7.783

Kelas  Sport 2T Tu 140cc
1.Hendra Kecil / Magelang / Carlostech / 7.444
2.Ivan Bangun / Surabaya / JFK Faito Rextor Yong / 7.488
3.Achonk Samsonet / Jakarta / TDC MC Racing / 7.501
4.Imam Ceper / Jakarta / JFK Faito Rextor Yong / 7.561
5.Danil Garong / Jakarta / Bokiss Racing Team / 10.249

Kelas FFA s/d 450 cc
1.Adi S Tuyul / Surabaya / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.064
2.Alvan Cebonk / Nganjuk / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.152
3.Hendra Kecil / Magelang / R.A.T HK12 Feat Ngeplay Cilegon / 7.263
4.Ardiansyah Ucil / Karawang / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.289
5.Arif Tijil / Kediri /  VND Vincent JFK Racing Team / 7.394

Kelas Super Matic
1.Alvan Cebonk / Nganjuk / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.130
2.Adi s Tuyul / Surabaya / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.241
3.Imam Ceper / Jakarta /  JFK Faito Rextor Yong / 7.488
4.Ardiansyah Ucil / Karawang / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.301
5.Heru Sawit / Jakarta / GF Rasing / 7.331

Kelas  Sport 2T Tu  155cc
1.Ocky Camat / Bandung / Ngeplay Cilegon / 7.282
2.Ivan Bangun /  Surabaya /  VND Vincent JFK Racing Team / 7.360
3.Alvan Cebonk / Nganjuk / Misterius Sp33 / 7.360
4.Suvi Trisno / --- /  Misterius Sp33 / 7.446
5.Achonk Samsonet / Jakarta / TDC MC Racing / 7.466

Kelas Bebek 2 Tak Tu 130 cc
1.Hendra Kecil / Magelang / TDR Creampie KYT AKAI Jaya MBKW2 / 7.525
2.Irvan Ardiansyah / Tangsel / Riza Motor / 7.575
3.Alvan Cebonk / Nganjuk / TDR Creampie KYT AKAI Jaya MBKW2 / 7.589
4.M. Saiman Samsonet / Jakarta / TDC MC Racing / 7.694
5.Achonk Samsonet / Jakarta /  TDC MC Racing / 7.782

Kelas Bebek Super 4T 200cc
1.Alvan Cebonk / Nganjuk / TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.548
2.Ivan Bangun / Surabaya /  TSS Tomeco Mizzle GM TDR / 7.568
3.Imam Ceper / Jakarta / VND Vincent JFK Racing Team / 7.640
4.Arif Tijil / Kediri / VND Vincent JFK Racing Team / 7.708
5.Bogi Bocil / Jakarta / Shaka RM / 7.935

Kelas Breket 8 detik
1.Saiful Cibef / Jakarta / Bonas Low Profil / 8.125
2.Imam Ceper / Jakarta /  Bonas Low Profil / 8.134
3.Bayu Ucil / Purwodadi / MBKW 2 Racing Hell / 8.162
4. M/Dhiba / Karawang / Bill Speed WBM / 8.221
5.Wage Chile / Tangerang / SBM Motor / 8.227

Puli Skubek Drag Bike Vs Road Race

 Top-speed, alur roller dibuat sampai naik

Pengguna matik banyak yang pe­ngin kencang. Akhirnya banyak yang asal beli puli atau rumah roller. Main ikutan tanpa tahu fungsi dan kegunaan puli itu.

Seperti kebutuhan untuk trek panjang dan pendek, berbeda spek. Puli untuk trek panjang seperti di drag bike. Ada juga puli untuk trek pendek seperti di road race.

Tergantung juga pada kapasitas mesin yang digunakan. Jangan caplok puli untuk drag kalau motor masih standar atau hanya 130 cc. Dipastikan tarikan awal malah akan jadi lebih loyo.

Dalam memilih atau modifikasi puli, bisa tanya kepada mekanik road race dan drag bike. Yuk ditanya.

Balap road race, kebanyakan didukung trek pendek. Panjang trek lurus di bawah 200 meter. Banyak tikungan dan trek-trek pendek kurang dari 100 meter.

Kalau trek macam begini, setingan mesin harus dibuat mudah teriak. “Agar rpm mesin cepat melonjak. Kalau di motor bebek dibuat seperti dikopling,

Untuk mengakali agar teriak di rpm bawah, Mian pasang ring tambahan di puli depan. Aslinya hanya satu ring, ditambah jadi dua ring. Atau bikin ring sendiri yang lebih tebal. Yang penting bisa dipasang.

 Road race. Ring rumah roller dipasang 2 atau 1 tapi tebal

Bagi yang tidak senang modifikasi, bisa juga beli puli yang sudah jadi. Namun puli untuk trek pendek ini memang susah dilacak. Seperti buatan Kawahara ada puli K3 untuk Mio. Satu set terdapat puli, tutup puli (besi) dan dilengkapi roller Fino.

Puli ini aslinya memang untuk drag bike. “Kalau untuk road race, rollernya diganti pakai punya Mio,” timpal Mariasan Kocek, mekanik JP Racing. Sehingga mesin lebih bisa diajak berteriak ketika akselerasi karena celah roller yang longgar.

Kalau mau modifikasi puli standar untuk keperluan drag bike, tentunya tetap bisa saja. Terutama motor yang sudah kena sentuhan bore up. Caranya cukup dengan memotong bushing dudukan puli rumah roller. Memotongnya cukup 1-2 mm atau secukupnya. Tergantung kemaun dan keperluan mekanik.

Cara murah-meriah ini banyak dite­rapkan mekanik balap liar atau drag bike. Supaya v-belt bisa terangkat tinggi dan top-speed melonjak. Namun putaran bawah atau akselerasi rada berat karena belt sudah terjepit puli.

 Buat drag bike atau trek panjang, bushing dipotong

Puli juga ikutan dimodifikasi. Alur roller dibuat sampai atas. Sehingga roller bisa naik dan top-speed yang diinginkan bisa jadi lebih bertambah.

Bagi yang pengin langsung caplok puli beli jadi, banyak juga. Karena buatan Thailand kebanyakan direkomendasi untuk drag dengan trek panjang.(m plus)

Timah Putih Atau Hitam Untuk Balancer Kruk As?

Di mesin 2-tak macam di Ninja RR, ditambah bandul agar kompresi primer padat

Banyak yang menyebut, timah bisa dipakai untuk balancer kruk as. Tapi, jangan salah pilih. Timah yang beredar di pasaran terdapat dua macam. Yaitu timah hitam dan timah putih. Macam aliran di dunia persilatan ya.   

Timah putih punya simbol Sn yang diambil dari bahasa latin stannum. Warnanya putih mengkilat dan lunak. Punya titik cair yaitu 232°C. Sedangkan berat jenisnya hanya 7,31 kg/m³. Hampir sama dengan besi tuang yang 7,25 kg/ m³.

Satu lagi yang disebut timah hitam atau Pb (plumbum). Lebih beken disebut dengan nama timbel. Sifatnya juga lunak, dapat dicetak dengan cara dicairkan. Titik cair timbel 325°C. Sedangkan berat jenis timbel 11,34 kg/m³.

Nah, yang sering dipakai untuk balancer kruk as yaitu timah hitam atau timbel ini. “Karena punya bobot yang lebih berat dibanding besi tuang yang merupakan bahan kruk as,” jelas Mas Heru dari Scorpion Motor.

Mas Heru yang spesialis Yamaha Scorpio ini berdasarkan pengalaman. “Ketika masih ngorek mesin 2-tak. Di Yamaha RX-King atau RX-Z,” ungkap Mas Heru yang bermarkas di Meruya, Jakarta Barat itu.    

Timah hitam yang dipakai sebagai balancer, biasanya dimasukkan ke dalam lubang-lubang hasil pengeboran di bandul kruk as. Lubang-lubang itu kemudian ditutup kembali dengan timbel.

Pada volume atau ukuran yang sama, bobot timah hitam beratnya bisa mencapai 1,5 kali dari besi. Artinya, kalau besi 1 kg, timahnya 1,5 kg. Jadinya lebih berat 0,5 kg atau setengah kilogram lebih.  

Jadi, jika pada bagian bandul dari kruk as perlu dibuat berat, tinggal disumpal timah hitam. Caranya kruk as dilubangi, kemudian dimasuki timbel dengan cara dipres. Apalagi timah hitam punya sifat lebih lunak. Sehingga mudah dipres atau dipukul.

Pemasangan atau posisi timah yang dipres tergantung dari seting mesin dimau. Biasanya ahli balancer kruk as yang mengerjakan. Maksudnya selain untuk memperbesar torsi, juga kadang supaya getaran mesin lebih halus.

Secara teknis, timah hitam punya titik leleh 325°C. Artinya meski dipakai didalam mesin tidak akan meleleh. Karena suhu pelumas paling tinggi 100°C. Panas blok silinder saja paling tinggi 150 derajat celcius.

 Balancer timah hitam di pelek

Timah hitam juga dipakai sebagai balancer di roda motor. Kalo kita perhatikan di pelek motor besar atau bahkan Ninja 250 kerap dilengkapi balancer yang terbuat dari bahan timahn hitam. Dipasang pada bagian tertentu dengan cara dipres atau ditempelkan.

Untuk menentukan bagian mana yang perlu ditempel timah, harus diseting dengan mesin balancer. Biasanya berat timah hitam tersedia dari ukuran 5,10 atau 15 gram.

Dan kalau mau berfikir sederhana lagi, perhatikan pemberat untuk mancing. Terbuat dari bahan timah juga. Supaya pakan pancing bisa tenggelam ke dalam air.

Dipilih pemberat dari timah, supaya ukurannya bisa dibuat kecil. Meski mungil namun sudah berat. Membuat pakan pancing bisa menyentuh dasar kolam atau sungai.

Bikin Padat Kompresi
Satu lagi yang biasa dikerjakan mekanik. Masih ada hubungan dengan bandul di kruk as. Biasanya rongga di bandul kruk as ditambal dengan logam yang lebih ringan. Misalnya menggunakan bahan aluminium.

Sistem tambal bandul kruk as biasa dilakukan di motor 2-tak. “Maksudnya untuk bikin padat kompresi di lubang karter,” jelas Didi Nurhadi dari D2M di Jl. Kapin No.1, Kalimalang, Jakarta Timur.

Kompresi di ruang karter disebut juga kompresi primer. Kalau dibuat padat dimaksudkan tekanan gas bakar dalam karter lebih tinggi. Sehingga lebih banyak mengalir ke dalam ruang silinder begitu lubang isap dan bilas membuka. (m-plus)

Pahami Pelumasan Mesin Skutik

Jakarta - Mendengar kata pelumasan di skutik, jangan hanya terpaku pada oli mesin saja lo. Soalnya ada beberapa bagian lain yang juga butuh pelumasan serta penggantian pelumasnya secara berkala.

Yuk kita telaah bagian demi bagian itu. Karena jika sampai lolos dari perhatian, tandanya sobat enggak sayang sama motornya dong. Hehehe..!

Kalau untuk mesin, rata-rata penggantian periodik dilakukan minimal setiap 2.000 – 2.500 km. Tapi ingat, oli yang digunakan jangan asal lo. Pilih yang sesuai spesifikasi. Untuk skutik, sebaiknya gunakan yang berspek JASO MB. Karena oli ini cenderung lebih licin dan khusus dibuat untuk mesin kopling kering.

Maklum, pada skutik mesin cenderung bermain di putaran tinggi. Sehingga butuh pelumas yang lebih licin dan encer biar sirkulasi olinya cepat merambat ke semua komponen bergerak di silinder dan kepala silinder.

 Makanya lazimnya oli matik punya tingkat kekentalan atau SAE (Society of Automotive Engineers) lebih encer dari oli motor berkopling basah kayak bebek dan sport.

Bagian berikutnya yang juga kudu diperhatikan adalah oli girboks atau gigi reduksi. “Di skutik Honda, oli ini disarankan diganti setiap 8.000 km berbarengan dengan servis bagian CVT,” bilang Wedijanto Wi­darso, Manager Tecnical Departemen Service Divison PT Astra Honda Motor (AHM) beberapa waktu lalu.

Beberapa bagian komponen bergerak pada CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus tahan panas secara berkala

Rata-rata hampir sama pula dengan skutik merek lain. Tapi di matiknya Suzuki, sarannya setiap 5.000 km. Lalu khusus Yamaha Xeon, setiap 9.000 km.

Lantas oli apa yang harus digunakan? Menurut beberapa mekanik, untuk girboks gak masalah pakai oli mesin.

“Makin kental makin bagus. Tapi takarannya sedikit saja, sekitar 100 – 150 cc tergantung motornya,” bilang M. Fadli, juragan Fadli Motor di Jl. Raya Bogor Km.41,5 yang kerap menangani matik.

Namun kalau dari pabrikan sih rekomendasinya pakai oli khusus untuk gigi reduksi. Masing-masing pabrikan sudah mengeluarkan oli khususnya kayak Yamalube Gear Oil (Yamaha), SGO (Suzuki), AHM Oil Transmission Gear (Honda).

Lalu bagian mana lagi yang butuh pelumasan? “Beberapa komponen bergerak pada sistem CVT wajib dilumasi menggunakan grease khusus secara berkala. Sekalian membersihkan ruang CVT dari  kotoran dan debu. Untuk produk Yamaha umumnya setiap 10.000 km,” beber M. Abidin, Manager Technical Departement Service Division PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) beberapa waktu lalu.

Untuk produk Honda, kata Wedijanto setiap 8.000 km. Nah, bagian yang dilumasi antara lain primary sliding sheave berikut spacer-nya, secondary sliding sheave serta secondary­ fixed sheave dan sebagainya. 

Waspada Pakai CDI Shogun

Sampai sekarang, banyak yang masih latah menggunakan CDI Suzuki Shogun 110. Katanya bebas limiter dan paling simpel. Padahal tidak tahu alasan teknisnya. Kenapa?

Perlu diwapadai, asal pakai atau caplok itu bahaya. Walau bebas limiter, tapi pengapian bisa kelewat maju. Piston bisa bolong, karena piston sedang naik, bunga api meletik lebih awal. Akhirnya piston beradu dengan ledakan. Bisa pecah.

Misalkan CDI Shogun 110 dipasang di Honda Karisma. Ketika putaran menengah ke atas, timing pengapian mencapai 53 sebelum TMA. Sangat advance atau kelewat awal. Piston bisa bolong.

Padahal, pengapian Shogun 110 standar, timing terbesar 29 sebelum TMA. Dipakai di Karisma sangat jauh majunya. Untuk itu harus tahu cara kerja dan modifikasinya supaya Karisma bisa pakai CDI Shogun dan aman.

Menurut Herianto, cara kerja CDI Shogun 110 masih analog. Sehingga sangat mudah seting timing pengapian secara mekanis. “Mekanik awam juga bisa melakukan,” jelas Herianto yang Technical Service CDI  BRT ini.

Derajat timing pengapian bisa diatur lewat panjang pick up pulser. Tonjolan pick up pulser bisa dilihat di mangkuk magnet. Di Shogun panjangnya hanya 14 mm. Kalau Karisma 38 mm.

Ketika langsam sampai dengan putaran mesin mencapai 2.500 rpm, timing pengapian hanya 15 sebelum TMA.

Angka 15 didapat dari jarak ujung tonjolan belakang pick up sampai posisi pulser 15 mm atau 15. Lebih jelas lihat (Gbr. 1). Bisa mudah dibaca?

Pada putaran mesin lebih dari 2.500 rpm, timing pengapian akan bertambah. Yaitu 15° ditambah panjang pick up atau tonjoan Shogun yang 14 mm. Berarti timing jadi 15 + 14 = 29 derajat.

Bayangkan kalau dipasang di Karisma yang punya tonjolan pick up 38 mm. Jadinya timing pengapian 15° + 38° = 53° sebelum TMA. Sangat maju sekali dan harus dimodifikasi. 

Modifikasi tergantung kemauan dari mekanik. Misalkan timing pengapian masih tetap seperti Shogun 110. “Maka panjang tonjolan pick up di magnet Karisma harus dipotong,” saran Heri yang beken dipanggil Bombom itu.

Bagian mana pick up yang dipotong? Agar tidak salah kaprah perhatikan arah putaran mesin. Nah, tonjolan yang dipotong atau diratakan bagian depan. Kalau dilihat bagian sebelah kiri.

Untuk meratakan tonjolan pick up, bisa menggunakan gerinda. Panjang pemotongan bisa dihitung.  Panjang pick up Karisma dikurangi panjang pick up Shogun 110. Jadinya panjang yang dipotong 38-14 mm = 24 mm.

 Pick up yang di potong bagian depan (kiri). Panjang pick up pulser. Dimodif sesuai derajat di mau. Tapi hanya untuk CDI Analog (kanan)

Dengan begitu, timing pangapian akan menjadi 15 + 14 = 29 derajat. Tapi, bagaimana jika pengapian kepingin lebih maju lagi. Seperti CDI racing misalnya jadi 32 mm.

Sangat gampang sekali. Tinggal dikalkulasi dengan cara sederhana. Timing awal atau langsam 15°, agar jadi 32 tinggal ditambah dari panjang pick up. Jadinya panjang pick up harus dibuat menjadi 17 mm.

Jangan Terbalik
Sebenarnya sayang kalau motor yang baru kembali lagi menggunakan CDI Shogun. Itu bisa dibilang sama seperti kembali lagi ke zaman dulu.

Untuk menghilangkan limiter, caranya bisa menggunakan CDI yang unlimiter atau racing. Karena sekarang sudah dijual murah. Bahkan lebih murah dari CDI Shogun standar.

Misalkan CDI Varro yang promosinya unlimiter. Walau kurva pengapian sama dengan standar namun tetap lebih maju dibanding CDI Shogun yang perubahan timingnya hanya sedikit. 

Yang dimaksud sedikit timingnya hanya 15 di rpm bawah dan 29 lewat dari langsam. Kurvanya akan begitu sampai rpm tinggi. Ini tidak menguntungkan, padahal di motor sekarang bisa berubah setiap 3.000 rpm

 Selain itu, juga bisa merusak magnet. Sebab pick up atau tonjolan di magnet harus digerus. Kalau dikembalikkan lagi ke versi standar jadi lebih susah. Tetap CDI racing lebih fleksibel karena bisa diprogram.

Kurva Sederhana
Pada CDI analog, memang susah dibikin beberapa step pengapian. Timingnya hanya terbatas untuk langsam dan putaran tinggi. 

Seperti CDI Shogun 110. Pada saat langsam, timing pengapian 15 sebelum TMA. Pada putaran menengah dan rpm tinggi stag di 29. Akan turun di rpm lebih dari 11.000.

Tidak seperti CDI digital yang banyak dipakai di motor sekarang. Timing pengapian bisa dibuat beberapa step. Bisa diprogram setiap 500 atau bahan 100 rpm bisa dibuat berubah.

Makanya CDI analog ditinggalkan oleh pabrikan motor sekarang.  Ciri CDI analog ini pada ukuran pick up pulser, sangat pendek. Seperti Suzuki Shogun 110 punya panjang pick up hanya 14 mm.

Berbeda dengan motor yang mengnut CDI sudah digital. Seperti Karisma panjang pick up 38 mm. Yamaha Jupiter-Z atau Mio 57,5 mm. Ini yang membuat bisa diprogram dalam banyak step. (motorplus-online.com)

Pengapian: Magnet YZ125= Magnet Jupiter?

Ukuran magnet YZ dan Jupiter sama secara hitungan

Tempo doeloe banyak yang mengandalkan magnet spesial engine (SE) buat roda race atau drag bike. Kebanyakan menggunakan magnet Yamaha YZ. Padahal kalo dipikir, buang-buang uang. Kenapa Om?

Magnet yang dirancang Yamaha,  secara hitungan sama untuk semua tipe motornya. Seperti magnet YZ hitungannya sama dengan magnet Jupiter-Z, Mio dan Vega. Enggak percoyo?

Yuk lihat dimensinya.  “Magnet Yamaha Mio, Jupiter maupun Vega, memiliki diameter luar 112 mm,” jelas Herianto, manajer Technical Service Bintang Racing Team (BRT).

Sedangkan pick up pulser atau panjang tonjolan di magnet 57,5 mm. Dua ukuran ini berlaku hampir pada semua tipe motor Yamaha yang dipakai harian.

Bisa dibandingkan dengan magnet spesial engine pabrikan Yamaha itu. Yuk lihat magnet YZ yang punya diameter lebih kecil. Kalau diukur menggunakan sigmat sekitar 75 mm. Dimensi kecil untuk mengejar putran ringan, ujung-ujungnya supaya putaran mesin tidak berat.

Begitupun panjang pick up coil atau tonjolan di magnet. “Ukuran pastinya 38,5 mm. Ini menggunakan rumus perbandingan,” jelas Heri yang beken dipanggil Bom bom itu.

Yuk dibuktikan kalau dua ukuran berbeda itu secara hitungan sama. Bisa manual atau pakai rumus. Kalau manual, gunakan jangka dan penggaris. Bisa langsung ketahuan.

Tapi, bagi yang mau menggunakan rumus mudah juga bisa. Formulanya:

PP1         PP2

-------  =  -------

D1           D2

PP1 = Panjang pulser magnet besar

PP2 = Panjang pulser magnet kecil

D1 = Diameter magnet besar

D2 = Diameter magnet kecil

Seperti diameter magnet Jupiter-Z ukurannya 112 mm dengan panjang pick up pulser 57,5. Sedang diameter magnet YZ yaitu 75 mm. Yuk dibuktikan kalau panjang tonjolan di magnet YZ ukurannya 38,5 mm. Dari rumus itu:

D1 = Diameter magnet Jupiter-Z 112 mm

PP1= Panjang tojolan magnet Jupie 57,5 mm

D2 = Diameter magnet YZ 75 mm

PP2 = Panjang pulser magnet YZ berapa?

Dari rumus:

PP1         PP2

-------  =  -------

D1           D2

Angkanya bisa dimasukkan ke dalam rumus, jadinya:

57,5            PP2

-------  =  -------

112           75

Maka panjang tonjolan pulser di magnet YZ yaitu:

57,5 x 75 

PP2 = ---------------

112

PP2 = 38,5 mm

Panjang pulser magnet YZ 38,5 mm. sedang Jupiter 57,5 mm.

Terbukti kan? Kalau magnet Jupiter-Z, Vega dan Mio secara hitungan sebenarnya sama dengan YZ. Jadi, ngapain pakai magnet YZ kalau punya Jupiter bisa dibubut untuk dibikin ringan.

Bagaimana jika magnet Honda Karisma atau Blade mau dibikin kecil pakai lempengan besi seperti milik YZ yang punya diameter 75 mm. Tapi, tetap menggunakan CDI asli Honda Blade. Berapakah panjang tonjolan di magnetnya?

Dari diameter magnet Blade 112 mm  (D1) dengan tonjolan di magnet 38 mm (PP1). Jika mau dibikin seperti magnet YZ yang berdiameter 75 mm (D2), tonjolan di lempengan (PP2) bisa dihitung:

          

    38            PP2

   -------  =  -------

     112           75

PP2 = (38 x 75)/112 =25,5 mm

Jadi, kalau Blade mau pake magnet atau lempengan seukuran diameter YZ yang 75 mm, panjang tonjolan magnet 25,5 mm. Ini pakai CDI Blade.

Tapi, kalau Blade mau pakai magnet asli YZ, tinggal pake CDI Jupiter-Z saja. Kan gampang.

CDI YZ bisa pake dari Vega (AC) atau Jupiter-Z dan Mio (DC). Pilih yang programable biar setara vortex

Magnet YZ dengan CDI Jupiter
Dari penjelasan di atas, magnet YZ secara hitungan sama dengan magnet Jupiter, Vega dan Mio. Makanya CDI yang digunakan juga bisa saling tukar. Tapi, harus tetap memperhatikan sistem AC atau DC.

Jika menggunakan magnet YZ dan sistemnya seperti asal atau AC, gunakan CDI yang AC juga. Misalnya menggunakan CDI Vega-R yang punya CDI sistem AC.

Tentu banyak yang masih ingat. Dulu pengapian Yamaha Vega sangat bertaji di road race. Bahkan bisa bejaban dengan pengapian Vortex yang notabene menggunakan magnet YZ itu.

Baru sekarang kita punya jawaban. Terbukti magnet Vega hitungannya sama dengan YZ. Bahkan lebih akurat menggunakan magnet Vega. Alasan magnet Vega lebih simpel lihat tulisan di bawah ya.

Selain menggunakan CDI Vega yang AC, bisa saja magnet YZ dipadu CDI Jupiter-Z atau Mio. Tapi, sistemnya harus diubah. Tidak lagi pakai AC, kudu jadi DC. Caranya suplai arus listrik menggunakan aki. Sepulnya bisa dilepas.

Bikin Pengapian, Total Los

Berat lempengan pengganti bisa diatur

Pengapian tanpa magnet atau biasa dibilang total loss. Di Indonesia, pertama muncul di awal tahun 2000-an. Waktu itu dikenalkan oleh Bobeng alias Sugiono dari Purwokerto.

Ketika itu dianggap aneh. Karena motor yang menggunakan CDI umumnya masih sistem AC. Arus listrik buat CDI di suplai dari sepul yang masih AC walaupun dilewatkan kiprok terlebih dahulu.

Namun selanjutnya pangapian sistem CDI muncul di Suzuki Shogun 125, menggunakan arus DC. Sehingga arusnya bisa disuplai dari aki. “Meski sepul mati, mesin tetap hidup asalkan setrum aki masih cukup untuk CDI,” tegas Bobeng yang masih rajin melakukan berbagai riset.

Dari situ sebenarnya imbas magnet bisa tidak dipakai. “Apalagi kalau sudah menggunakan magnet bikin berat kerja mesin. Biar putaran enteng, bisa lepas magnet,” ujar Bobeng.

Lepas magnet sama saja disebut total loss. Namun untuk tahap satu, total loss bisa dilakukan hanya dengan melepas sepul dahulu. Di motor sekarang, itu bisa dilakukan di Yamaha Mio atau Jupiter.

Dilepasnya sepul magnet, bisa bikin putaran mesin ringan. “Karena tidak ada gaya tarik antara magnet dengan besi angker di gulungan sepul,” jelas pria kurus berkacamata ini lagi.

Namun masih banyak yang merasa kurang puas jika hanya melepas sepul. Akhirnya juga lepas lempengan besi berani di mangkuk magnet. Caranya cukup dicungkil dengan pahat baja dan palu.

Lempengan magnet standar dilepas. Cara mudah total los

Teknik ini juga disebut dengan total loss walau masih menggunakan mangkuk standar. Dan jika dirasa masih kurang ringan, selanjutnya tinggal bubut lagi mangkuk magnetnya.

Tetapi, masih banyak yang sayang mengorbankan magnet standar. Karena harganya cukup mahal. “Untuk itu, bisa diganti dengan lempengan besi yang lebih tipis dan ringan,” lanjut Bobeng yang sekarang sudah di atas 50 tahun .

Besar lempengan pengganti magnet, paling gampang punya diameter seperti magnet asalnya. Sehingga CDI DC yang dipakai bisa pakai yang sesuai aslinya. Juga diikuti membuat tonjolan di lempengan besi itu untuk pick sensor. Atau biasa disebut sensor pulser.

Tinggi tonjolan 1,2 sampai 2 mm. Panjang tonjolan ini ukurannya mengikuti yang standar. Atau tergantung CDI yang mau dipakai. Misalkan Honda Karisma atau Supra X 125 punya panjang pick up pulser 38 mm.

Untuk motor Yamaha seperti Vega R, F1Z-R, Jupiter, Nouvo, Mio, Jupiter MX 135 dan New Mio ukuran pick up pulser sama. Yaitu 57, 55 mm. Yang beda hanya Yamaha Xeon, hanya 47,8 mm.

Sedangkan Suzuki punya panjang pick up pulser beda-beda. Seperti Shogun 125 ukurannya 30 mm. Sedangkan Satria F-150 yaitu 39 mm.

Penting dan perlu diperhatikan, posisi pick up pulser harus sama ketika dipasang. Tentu agar derajat atau timing pengapian sama ketika menggunakan magnet standar dan bandul buatan.

Urusan pemasangan lempengan pengganti magnet kebanyakan mekanik memanfaatkan dudukan aslinya. Caranya, ya harus lepas paku kelingnya dulu.

Kemudian dudukan magnet yang ada alur buat spi magnet itu disatukan dengan lempengan besi buatan. Diikat menggunakan paku keling lagi. Jangan lupa dibalance kembali biar tidak getar.

Jarak pulser ke tonjolan 0,7 mm

CDI DC
Zaman sekarang, sudah enak bikin pengapian total loss. Sebab rata-rata CDI motor sekarang sudah menggunakan sistem DC. Tinggal pilih yang mana dan menyesuaikan panjal tonjolan atau pick pulsernya.

Bahkan banyak tersedia berbagai merek yang bisa diprogram. Sehingga lebih enak untuk berkreasi sesuai dengan setingan mesin.

Namun yang perlu diwaspadai menggunakan total loss bisa mengurangi torsi. Di putaran atas bisa hilang torsinya. Kalau didukung joki yang kelewat berat, torsinya jadi tidak terasa. Makanya lempengan besi pengganti magnet juga tidak bisa dibikin seringan mungkin.

Paling penting lagi, kudu pas meletakkan posisi pulser. Tolerasni jarak dari tonjolan pick up sensor yaitu 0,7 mm. Jangan kelewat jauh atau terlalu dekat. Malah jadi kurang akurat. (motorplus-online.com)

Lepas Shim CBR 250R Enggak Perlu Copot Camshaft

Sudah tahu kan konstruksi kepala silinder Honda CBR 250R? Sebelumnya sudah dibahas di MOTOR Plus-online. DOHC tapi menggunakan rocker arm. Salah satu keunggulannya adalah bisa bongkar shim tanpa copot camshaft. Nah, kali ini kita bahas cara praktis mengganti shim pada CBR 250R.

Pada mesin berkonstruksi DOHC, umumnya shim tertutup tappet dan terjepit antara lobe camshaft dengan klep. "Tapi pada CBR 150R hanya berada di balik ujung rocker arm, tinggal angkat rocker arm sedikit shim sudah bisa diambil," tuntun Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

Langkah pertama lepas dulu cover fairing bagian samping dan lepas tanki agar kepala silinder terbuka bebas. Setelah itu buka dulu cover kepala silindernya dengan kunci T-10. Setelah semua terlihat jelas, coba cari posisi shim-nya. Ada di balik rocker arm.

Seperti sudah disinggung di atas, untuk melepas shim bisa dilakukan dengan mengangkat rocker arm. Agar rocker arm bisa diangkat, kendurkan dahulu shaft atau as rocker arm-nya. Caranya, gunakan baut hexagonal dengan kunci L 6mm (gb.1).

Setelah kendur batang as ini bisa ditarik (gb.2). Kalau sudah lepas, coba angkat rocker arm-nya (gb.3), sudah bisa bergerak bebas kan? Langkah terakhir tinggal ambil shim-nya. Gunakan obeng magnet seperti yang ada pada gambar ini, ujungnya bukan batang besi tapi seperti selang elastis yang diujungnya ada bongkahan magnet (gb.4).

"Gunakan obeng yang magnetnya kuat untuk, dan lakukan dengan hati-hati, Jangan sampai jatuh dan masuk ke dalam crank case," wanti Endro. Tapi intinya, cara ini lebih mudah dilakukan ketimbang mesin DOHC konvensional yang harus repot copot camshaft.

Lalu apa manfaatnya bisa melepas shim dengan mudah? Tentunya kita bisa dengan cepat mengatur celah klep. Pada mesin SOHC celah klep diatur lewat baut penyetel di rocker arm, tapi pada mesin DOHC, celah klep di tentukan oleh tebal tipisnya shim.

Seiring pemakaian, shim akan aus dan semakin tipis. Artinya celah klep menjadi terlalu renggang dan perlu dikembalikan pada kondisi semula. Mudah kan? (motorplus-online.com)

Rumus Atur Kerenggangan Klep Honda CBR250R

Ukur celah klep dengan filler gauge, celah klep In normal adalah 0,16 mm dan Ex 0,27 dengan toleransi 0,03mm

Kemarin sudah dibahas cara lepas shim pada Honda CBR 250R, mudah kan? Enggak perlu lepas camshaft! Sesuai kegunaanya, kerenggangan atau celah klep pada mesin DOHC (Double Overhead Camshaft) ditentukan oleh shim.

Shim berfungsi sebagai perantara antara klep dengan mekanisme lobe camshaft atau pada CBR 250R dengan rocker arm. Seiring penggunaan, shim pun bisa aus dan menjadi tipis. Kalau sudah tipis artinya celah klep makin renggang. Mau enggak mau harus dikembalikan ke kondisi standar.

Kali ini kita bahas langkah mengatur celah klep pada Honda CBR 250R. Caranya mudah, pertama buka cover kepala silinder setelah sebelumnya didahului dengan membuka fairing dan tanki. Setelah semua terbuka, putar magnet posisikan piston pada titik mati atas.

Setelah itu ambil filler gauge lalu ukur celah klep. Klep In normal adalah 0,16 mm dan Ex 0,27 dengan toleransi 0,03mm. "Kalau sudah melebihi toleransi, harus ganti shim," jelas Endro Sutarno, Technical Service Training Instructor, PT Astra Honda Motor (AHM).

Kalau memang sudah jelas melebihi batas toleransi dan harus ganti, maka segeralah melepas shim.

"Tapi shim satu sama lain jangan sampai tertukar karena ukurannya berbeda. Setelah dilepas segera beri tanda, mana yang shim klep In dan klep Ex.

Kode ketebalan shim ada di tabel sebelah kiri. Melepas shim dari tempatnya harus menggunakan magnet.

Perbedaan ukuran ini salah satunya dikarena proses produksi. Tingkat keausan shim juga berbeda antara satu dengan yang lainnya. Dalam tabel shim Honda CBR 250R ada 69 ukuran dengan ketebalan shim 1,2 mm hingga 2,9 mm dengan perbedaan tiap ukuran adalah 0,025mm.

Lalu bagaimana caranya memilih satu dari 69 pilihan shim tadi? Agar benar-benar presisi, butuh rumus untuk menentukan shim baru. Rumus yang dipakai adalah A=(B-C)+D.

A adalah ketebalan shim baru, B adalah hasil ukur valve clereance, C adalah spesifikasi valve clereance dalam kondisi standar dan terakhir D adalah ketebalan shim lama yang diukur dengan micrometer.

Misalnya celah di salah satu klep In adalah 0,27 mm, clereance standar 0,16 mm dan ketebalan shim lama yang hendak diganti adalah 2,12 mm. Maka A = (0,27-0,16)+2.12, A = 2,23mm, yang artinya kode shim baru adalah 223. Tapi kalau tidak ada, bisa menggunakan kode yang paling dekat, yaitu 222.

Mudah kan? kalau sudah ketemu shim yang baru tinggal pasang dan rakit kembali kepala silinder. Honda menganjurkan pengecekan celah klep ini dilakukan pada 10 ribu kilometer pertama dan pengecekan berikutnya tiap 20 ribu kilometer. Wah, hampir tanpa perawatan ya! (motorplus-online.com)
 

Rekomendasi Mekanik Ketika Pasang Head Klep Gede

Sisi keteng diperlebar agar bisa dipasang piston besar

Coba main ke tukang pasang klep gede. Pasti rata-rata permintaan mekanik di sana hampir sama. Selain pasang klep gede, ada beberapa poin yang harus ditekankan.

Contoh paling gampang mari amati kepala silinder keluaran Kawahara untuk Yamaha Mio. “Head yang baru nongol ini berdasarkan permintaan mekanik yang biasa balap di Matic Race,” jelas Mariasan Kocek, mekanik JP Racing.

Yuk, diperhatikan poin apa saja yang direkomendasi mekanik.

Klep Optimal

Disukai mekanik karena, sudah mengusung klep gede. Yaitu klep isap 28 mm dan buang 23 mm. Klep ini optimal untuk turun di kelas 130 dan 150cc.

Atau bisa disandingkan dengan blok yang sudah diisi piston 58,5mm. Karena lebar squish sudah diseting 58,8mm. Bagi yang meggunakan piston lebih kecil atau lebih besar tinggal papas ulang di tukang bubut dan atur lebar squishnya.

Ruang Bakar Fleksibel

Ciri lain yang disukai mekanik yaitu dari bentuk ruang bakarnya. Dibikin fleksibel. Artinya volume ruang bakar bisa diatur ulang. Sesuai dengan rasio kompresi yang diinginkan. 

Kalau kompresi kepengin lebih rendah, silakan ruang baker dikikis. Agar volume jadi membengkak. Biar presisi ukur meggunakan buret ketika head dipasang. Lebih jelas soal rasio kompresi silakan baca tulisan RPM di sebelah kanan.

Sitting klep presisi. Tidak perlu sekir

Sisi Keteng Diperlebar

Coba perhatikan permukaan sisi yang menghadap ke rantai keteng. Dibuat lebar supaya fleksibel juga. Artinya ketika sudah kena sentuhan bore up edan-edanan menggunakan piston gede, tidak perlu lalu ditambal las argon.

Sebab kalau menggunakan head standar pabrik, kalau menggunakan piston di atas 63,5 mm harus ditambal las argon aluminium. Kalau tidak ditambal, kompresi sering bocor ke ruang keteng.

Drat Busi Panjang

Drat busi juga kerap jadi kendala kala kita melakukan bore up besar. Itu karena kita memperlebar dan memperbesar ruang bakar.

Akibat pemapasan ruang bakar yang ektsrem, drat busi jadi korban. Ulirnya jadi tinggal sedikit. Riskan alias gampang selek. Akibatnya kompresi mudah bocor atau bahkan busi lepas.

Makanya mekanik kerap mengelas mati lubang busi dengan aliminium lebih tebal. “Kemudian dilubangi ulang dan dikasih lubang serta ulir yang panjang,” jelas Kocek.

Nah, head yang bagus lubang ulirnya sudah dibuat panjang. “Untuk businya bisa meggunakan milik Honda Karisma, Jupiter MX atau Suzuki Satria F-150,” jelas Christomas Oaklen distributor busi Denso yang banyak meluncurkan pemantik busi racing itu.

Potong Klep

Aksi potong klep kerap dilakukan apabila kita pasang katup lebar. Disesuaikan dengan hasil akhir pengerjaan tukang bubut. Dalam menentukan ukuran pemotongan batang klep disesuaikan dengan pegas yang digunakan.

Kalau masih menggunakan per klep Mio bisa diseting 30-31mm panjangnya dari permukaan bawah bos klep. Kalau untuk per klep Jepang AHRS yang pendek bisa 28-29mm. Jangan lupa bekas pemotongan batang klep kudu dihardener.

Lubang derat busi panjang. Agar tidak mudah bocor

Korek Lubang IN/EX

Sehabis bikin head klep gede biasanya kita korek lubang isap dan buang. Besar lubang isap bisa 80-95% dari diameter klep. Sementara lubang buang 65-75% dari diameter lubang isap. Sebagai acuan seperti di head yang aslinya korekan Kocek ini. Lubang in 24,5 mm dan buang 22,5mm. 

Tanpa Sekir

Pengerjaan sekir klep sederhana tapi bikin bete. Kalau menggunakan proses pemesinan yang canggih, biasanya tidak bocor. Seperti head buatan BRT dan Kawahara ini langsung pakai. Kalau dimasuki bensin dari sisi klep tidak bocor.     (motorplus-online.com)

Piston Favorit Liaran

  

Mekanik drag bike atau balap liar lebih jeli dalam memilih piston. Beda dengan mekanik roda race atau balap resmi, piston sudah tersedia dan terbatas ukuran diameter mengikuti regulasi.

Untuk balap liar harus pintar memperbesar volume silinder. Namun sebisa mungkin menyembunyikan ketebalan paking. Apalagi untuk kelas standar yang tidak boleh pakai paking tebal. Harus selembar kertas.

Kalau dulu piston Tiger atau Scorpio jadi favorit. Namun kini ditinggalkan karena kedua piston itu lebih tinggi. Tidak bisa mencuri untuk menaikkan stroke.

Banyak yang melacak piston pendek. Jarak dari lubang pen sampai atasnya pendek. Sehingga bisa mendem ketika dipasang. Otomatis harus naik stroke.

Misalnya Yamaha Mio kebanyakan memilih menggunakan piston CBR 150. Karena jarak dari lubang pen ke permukaan atas bisa dibuat 11,5mm. Sedangkan aslinya 13,5mm. Dengen begitu jadi lebih mendem 2mm.

Kondisi itu bikin piston lebih mendem. Ngakalinya biar pas kudu naik stroke sampai 4mm. Atau bahkan sampai 5 atau 6mm.

Piston yang seperti itu bukan hanya milik Honda CBR. Milik V-ixion namun lubang pen 14mm cocok juga diaplikasi untuk skubek atau bebek Suzuki yang mau curi naik stroke.

Piston variasi bisa menggunakan milik Hi Speed atau LHK. Hi Speed Thailand dianggap paling lengkap. Lubang pen yang tersedia dari mulai 13 sampai 16mm.

Konstruksi piston kecil lebih ringan tapi kuat

Kini juga sedang ramai piston forging. Diproduksi dengan sistem forge atau pukulan seperti bikin pedang. Sehingga lebih rigid dan pastinya kuat.

Piston forging dipastikan bisa lebih pendek seperti piston CBR. Karena dengan bentuk tipis tapi kuat memungkinkan dibentuk minimalis.

Merek LHK (RRGS) yang sedang ramai dibicarakan. Namun harganya bisa sampai di atas Rp 1 juta. Banyak dipakai tim drag bike. Terutama di mesin yang beli jadi dari Thailand.

Sebentar lagi, salah satu merek lokal komponen khusus matik (Kawahara) akan meluncurkan. Tuh barangnya difoto. Diproduksi dengan sistem forging.

Asyiknya bentuknya sudah racing banget. Badan piston kecil bikin ringan gesekan dengan dinding silinder. Juga bikin ringan putaran mesin.